Guida al volo su V-44 Blackfish – Parte I: introduzione, controlli, strumenti, decollo

0
444

Non è un aereo, non è un elicottero, il V-44 Blackfish (per il buon Bob, minipimer) resta però un mezzo molto interessante. Il velivolo è stato aggiunto con l’espansione ufficiale ArmA 3 Apex e può essere pilotato solo da chi la possieda, ma tutti possono accedere al vano passeggeri. L’introduzione del mezzo e della sua controparte OPFOR, però, ha anche portato nel gioco (per tutti, anche per le mod) le meccaniche VTOL. VTOL sta per Vertical Take Off And Landing. Ciò indica la capacità di un velivolo di atterrare e decollare in verticale, come un elicottero, pur non essendolo. L’ancora imperfettissimo sistema di volo e di controllo in game è poi stato migliorato con l’aggiornamento platform del DLC Jets.

In questa guida divisa in due parti cercheremo di affrontare, nella maniera più sintetica e chiara possibile, gli aspetti relativi al pilotaggio di questa meravigliosa macchina. Qui daremo qualche nozione generale, parleremo dei controlli da impostare, degli strumenti e del decollo. La guida si intende per il solo V-44, ma gli aspetti generali vanno bene per qualunque velivolo di tipo VTOL, vanilla o moddato che sia.

Ringraziamenti

Prima di cominciare, è doveroso un ringraziamento prima a tutti i Generici, perché in seno al Clan ho potuto sviluppare la mia passione per quelle macchine mortali che si chiamano aeromobili. Ringrazio in particolare, poi, tutto il gruppo di volo ed il buon Giantsquid, che mi ha spronato a scrivere questa guida ed ha proposto alcune missioni che hanno permesso di addestrarsi ottimamente sul convertiplano. Sue sono anche alcune immagini a corredo, ma anche quelle mie sono nel suo stile, merito della Guida alla fotografia d’azione in ArmA che mi permetto di segnalare.

Introduzione ai convertiplani

Il Blackfish è un velivolo inesistente nella realtà ma chiarissimamente ispirato al vero V-22 Osprey. L’Osprey è nato dalla collaborazione fra la Boeing e la Bell Helicopters. Lo ha adottato nei primi anni Duemila lo United States Marine Corps, poi anche la USAF ed il Giappone. Una riproduzione fedele dell’Osprey era presente nel venerando ArmA 2; probabilmente per questioni legate al copyright, però, su ArmA 3 abbiamo un velivolo più grande dell’originale e col sistema di propulsione leggermente differente.

Riproduzione del V-22 Osprey come appariva in ArmA 2, qui in decollo dalla USS Khe Sahn, che nel gioco rappresenta la inesistente nona nave della altrimenti reale serie Wasp

Tanto il velivolo in gioco che il vero Osprey appartengono alla categoria dei convertiplani. Tecnicamente aerei, queste macchine affascinanti combinano il fatto di avere una propulsione ed una superficie alare con la possibilità di sfruttare delle eliche “orientabili”. Le eliche infatti sono montate agli estremi delle ali ma la gondola motore (in inglese nacelle; noi parleremo di palo rotore per comodità) può essere inclinata in avanti nel range compreso tra 0° e 90°.

A , le due eliche sono posizionate come in qualunque aereo a turboelica, ed il velivolo si comporta esattamente come un aereo. A 90° di inclinazione, però, le eliche sono posizionate come il rotore di un elicottero, ed il velivolo si comporta come un elicottero. Questo gli permette di decollare ed atterrare praticamente in verticale e di librarsi in volo stazionario (hovering). A valori di inclinazioni intermedi fra i due massimi, il velivolo ha un comportamento “ibrido”. Più l’inclinazione è vicina a 0°, più il mezzo si comporta da aereo, mentre nel range prossimo ai 90° il comportamento è più da elicottero.

Il V-44 con le eliche inclinate a ; il mezzo si comporta esattamente come un qualunque aereo a turboelica, ad esempio il mitico C-130 Hercules (nel riquadro) che ha quattro motori a turboelica

Nel volo in modalità aereo, la superficie alare provvede alla portanza (forza necessaria a contrastare la gravità), mentre il mezzo si muove in avanti; con inclinazione a 90°, invece, sono proprio i rotori, ora in qualità di ali rotanti, a fornire la portanza; poiché in questo caso sono le ali a muoversi, il mezzo può restare fermo in hovering. A valori intermedi, situazione intermedia.

Il V-44 con le eliche inclinate di 90°. In questa condizione, il mezzo si comporta come un elicottero, quale ad esempio il leggendario UH-1H Huey (nel riquadro). Il convertiplano manca di rotore di coda perché le due eliche ruotano sullo stesso piano ma in direzioni opposte (configurazione simile a quanto si vede in elicotteri come il CH-47 Chinook o la serie russa Kamov 50 e 52). Anche il primo elicottero operativo della storia, il Fa 223, usava questa configurazione dei rotori.

Introduzione ai controlli

Facciamo un rapido cenno ai controlli, che sono misti. I vari input, infatti, sono gestiti dal computer di bordo e sfruttati dal sistema fly by wire a seconda della modalità. Più nel dettaglio, considerando le due situazioni limite:

  • In modalità aereo, il timone di profondità (o elevatore), posto sul piano di coda e governato dallo stick, controlla l’elevazione (su e giù) del muso; in modalità elicottero, invece, lo stick funziona come barra di comando ciclico che inclina il piatto rotore nella direzione desiderata;
  • Nel volo stile elicottero, il rollio a destra ed a sinistra è controllato sempre dal ciclico; in modalità aereo, il movimento è governato sempre dallo stick, la superficie di controllo cambia. Lo stick governa infatti i flaperoni, un particolare tipo di alettone che funziona anche da flap;
  • Per la rotazione del velivolo sul proprio asse verticale, si usa sempre la pedaliera; nel volo in modalità aereo, questa controlla il tradizionale timone di direzione (o rudder); nella modalità elicottero, invece, i pedali controllano l’inclinazione a destra o sinistra del piatto rotore;
  • La manetta (che noi chiameremo sempre così per comodità), nel volo in modalità aereo, controlla l’afflusso di carburante ai due motori e il passo delle due eliche; in modalità elicottero, invece, funziona come controllo di collettivo, regolando l’inclinazione totale delle pale. Nella realtà la situazione è un po’ più complessa (differenze di inclinazione delle pale, ad esempio, sono gestite automaticamente anche per il rollio). Tecnicamente, inoltre, più che di manetta o di collettivo si dovrebbe parlare di Torque Control Lever (TCL).

Tasti da impostare in ArmA 3

Internamente al simulatore, il V-44 è considerato un aereo. I controlli relativi, dunque, sono condivisi con quelli reperibili in Opzioni > Controlli > Movimenti aereo dal menù a tendina. Come per ogni aereo, è essenziale impostare tasti (o assi, se, come io consiglio, usiamo un joystick) per i vari movimenti e per la manetta. Se usiamo un HOTAS, bisogna impostare il comando manetta analogica e mappare tutti e due gli assi. I comandi su cui voglio portare l’attenzione sono:

  • Contromisure: le segnalo anzitutto perché sono la cosa più importante da impostare ed aver presente su ogni velivolo; meritano anche menzione, poi, perché i tasti per rilasciarle e per ciclare fra le modalità di rilascio si trovano non nel menù Movimento aereo, ma in quello degli Armamenti (sono le ultime due voci).
  • Autovectoring On/Off: ne parleremo meglio in seguito, ma in sostanza l’autovectoring, se attivo, controlla automaticamente l’inclinazione del palo rotore in base alla velocità. Più diamo manetta, più il sistema tende a farci volare in modalità aereo, più rallentiamo, più il sistema ci fa volare in stile elicottero. Quando entriamo sul V-44, l’autovectoring è automaticamente già attivo. Per disinserirlo e inserirlo quando serve, è bene conoscere il relativo tasto e cambiarlo in base alle necessità o assegnarlo al proprio joystick, nel caso. Come per il carrello, si può usare lo stesso tasto per On ed Off senza problemi (nonostante l’indicazione in rosso);
  • Flaps Su/Giù: nel V-44 la dicitura è confusionaria, come del resto la gestione di questi comandi. Senza mod, i flaps si controllano solo con l’autovectoring attivo. Per contro, con l’autovectoring disattivato i comandi per i flaps governano l’inclinazione del palo rotore, e i flaps in sé non si possono gestire. Apparentemente controintuitiva è anche l’assegnazione: flaps su abbassa il palo rotore, flaps giù lo innalza. In realtà la cosa ha senso se si pensa che alzando il palo rotore la velocità massima diminuisce (velocità giù), abbassandolo la velocità massima aumenta (velocità su). Il consiglio è pensarla in termini di velocità su e giù invece che considerare il movimento fisico del palo rotore.
  • Speedbrake (aerofreno): dello speedbrake parleremo meglio parlando di atterraggio. Per quel che ho trovato, il vero V-22 non lo prevede (è montato invece su tanti caccia moderni, come l’F-15). In ArmA lo si può vedere come una sorta di freno dell’automobile, utile per ridurre rapidamente la velocità, ma facile a causare stalli ed altri inconvenienti se abusato. Si può azionarlo associando un tasto da premere ripetutamente o anche un asse del joystick, se disponibile, per dosarlo meglio (io l’ho sulla pedaliera).

Varianti del Blackfish

Il Blackfish è disponibile in tre varianti: trasporto truppe, trasporto veicoli, cannoniera aerea. Nell’Editor troviamo ciascuna variante sotto NATO (Pacific) o NATO (Woodland) > Aerei.

Indipendentemente dalla variante, ogni Blackfish ha almeno quattro posti nel cockpit (pilota, copilota, due ingegneri di volo/artiglieri). Soltanto la versione trasporto truppe ha spazio per 32 soldati addizionali. Quest’ultima variante è anche il veicolo che in ArmA 3 senza mod, al momento, trasporta il maggior numero di truppe.

La variante trasporto veicoli è indistinguibile, all’occhio, da quella trasporto truppe. Sono due cose separate solo per le limitazioni tecniche del gioco (leggasi: pigrizia degli sviluppatori). Per il carico e scarico dei veicoli nella relativa variante, rimando alla seconda parte; l’uso del Blackfish cannoniera aerea, palesemente ispirato all’AC-130, prescinde invece da questa guida.

Schema sintetico dei principali componenti di un Blackfish (qualsiasi variante)

Pannello informativo del velivolo

Come su ogni veicolo del simulatore, anche sul V-44 disponiamo di un pannello informativo posto, di default, in alto a sinistra dello schermo.

Il pannello informativo del veicolo si presenta così:

Notiamo anzitutto che, negli indicatori in basso, il colore bianco denota la condizione di attivo, il grigio di inattivo. La barra del carburante diventa arancione a metà serbatoio, rossa quando il carburante sta per finire. Gli indicatori di status del velivolo variano dal bianco (condizioni perfette) all’arancione (danno non critico) al rosso (danno critico o distruzione del componente indicato). In ArmA è impossibile sopravvivere alla distruzione dello scafo e del carrello, mentre gli altri danni non impediscono, teoricamente, manovre d’emergenza.

Head Up Display (HUD)

In quanto velivolo modernissimo per concetto e per design, il V-44 dispone di un altrettanto moderno HUD (Head Up Display). Sono proiettate davanti al pilota tutte le più importanti informazioni relative al volo, così che la consultazione degli altri schermini o degli strumenti analogici risulta abbastanza infrequente.

L’HUD si presenta così:

All’inizio, la cosa può sembrare assai confusionaria, e gli strumenti troppi. In realtà avere un HUD è una vera benedizione, come si capisce volando un po’. Facciamo qualche precisazione:

Bussola: è quella classica. Sopra la freccetta nella ghiera leggiamo il bearing del muso del velivolo. La cosa assai utile è che se spostiamo la testa compaiono due bearing. Quello superiore è quello del muso del velivolo, quello inscritto nel poligono è il bearing verso cui sta guardando il pilota. Utilissimo nella coordinazione pilota-copilota.

Velocità: in km/h, il valore combacia con quello del pannello informativo. Graficamente, il valore è racchiuso in una sorta di tachimetro di automobile. Se la lancetta si muove in senso orario, la velocità sta aumentando, se si muove in senso antiorario, la velocità sta diminuendo.

Altitudine: è data in metri sul livello del mare. Ciò significa che il valore non combacia necessariamente con quello del pannello informativo, che è dato in metri sul livello del terreno. Anche l’altitudine dispone di un indicatore “a tachimetro”, identico nel funzionamento a quello della velocità.

Orizzonte artificiale: la parte più importante dell’HUD. Su di esso trova posto una linea che indica l’orizzonte, e sopra e sotto di questa ci sono una sorta di “pioli” con una numerazione. I numeri positivi indicano l’ascesa, quelli negativi la discesa. Questo indica visivamente la nostra velocità verticale, cioè quanti m/s stiamo ascendendo o discendendo. Se siamo allineati con l’orizzonte, non si perde né guadagna quota, mantenendo il volo livellato. L’indicatore a forma di W indica la posizione del muso del velivolo. Il cerchietto con tre raggi che fuoriescono si chiama velocity vector. Questo proietta sull’HUD il punto verso cui il velivolo tende ad andare e la sua attitudine (se tende a salire o a scendere). In base alla posizione del velocity vector tra i pioli, capiamo se stiamo scendendo o salendo, e a che velocità, e verso dove stiamo andando.

Qui il velocity vector è allineato con l’orizzonte artificiale: il velivolo mantiene il volo livellato
Velocity vector sul “piolo” (+)5: il velivolo sta salendo di 5 m/s
Ora il velocity vector è sul “piolo” -5: il velivolo sta scendendo di 5 m/s

Contromisure: il Blackfish ha tre dispenser di flares, per un totale di 240 flares. In modalità Single, vengono sparati tre flares alla volta (uno per dispenser); la modalità Burst prevede dodici flares alla volta (quattro per dispenser).

Decollo e manovre di base

A terra, il V-44 è limitato nell’inclinazione del palo rotore nel range da 72° a 90°. Con inclinazioni più basse, infatti, le pale toccherebbero il suolo. Si possono dunque effettuare due tipi di decollo: il decollo “corto” e il decollo stile elicottero.

Prima di fare qualunque cosa, consiglio di disattivare subito, con il tasto apposito, la modalità di vectoring automatico, attiva di default quando entriamo nel velivolo. In questo modo, si accenderà in bianco l’icona del controllo manuale del palo rotore e ne potremo controllare l’inclinazione manualmente, come visto, sfruttando i tasti per i flaps.

  • Decollo “corto”: basta mantenere il palo rotore a 72° o 75°. Aumentiamo la manetta gradualmente fino al massimo. Il mezzo percorrerà un dieci, quindi metri prima di levarsi in volo. A questo punto è bene addolcire un po’ la salita e abbassare l’inclinazione del palo rotore, così da aumentare la velocità. Questo è il tipico decollo per volare sin da subito in modalità aereo, posto che il terreno lo permetta.
Il decollo corto stile aereo, con la tipica attitudine da cavallo imbizzarrito
  • Decollo stile elicottero: si effettua col palo rotore a 90°. Aumentando gradualmente la manetta, si arriva al punto il cui il velivolo si leva in su verticalmente. Nella fase di ascesa è bene non dare alcun input, eccezion fatta, se serve, per dolci rotazioni col pedale. Aspettiamo di essere a 15-20 metri, poi muso leggermente in giù per guadagnare velocità, che aiuterà a prendere quota. Questo anche perché nell’ascesa il velivolo tende, all’inizio impercettibilmente, ad andare indietro. Con il palo rotore a 90° è possibile anche l’hovering, o volo a punto fisso. Questo richiede continue e attente compensazioni e tanta pratica. Volare è umano, hoverare è divino. L’unico consiglio è di visualizzare sullo schermo un punto fisso e possibilmente lontano e cercare di restare fermi in volo senza che si sposti.
Decollo stile elicottero. Il velivolo si leva quasi perfettamente in verticale, poi tende, se non si compensa, ad andare indietro

Manovrare il Blackfish in volo è abbastanza semplice. Vale la regola aurea dell’aviazione: mai fare manovre brusche, viste le dimensioni del mezzo. Gli input devono essere costanti, ma dolci.

In modalità elicottero, controlliamo la quota con la manetta, mentre per variare la velocità dobbiamo puntare il muso in su o in giù. Volando in modalità aereo, controlliamo la velocità con la manetta e per variare la quota dobbiamo puntare il muso in su o in giù. In questo caso, naturalmente, col muso in giù guadagniamo anche velocità, col muso in su la perdiamo.

Magistrale scatto del nostro Giant: un Blackfish in volo modalità elicottero, di prima sera, mentre cadono colpi tutt’intorno a Malden

Si può vedere la gestione dell’inclinazione del palo rotore come una sorta di cambio dell’automobile. Più vogliamo andare veloci, più il palo rotore deve essere inclinato in avanti, e viceversa, fino ai due estremi. Mai variare troppo velocemente l’inclinazione del palo rotore. Questo vale soprattutto passando dai due estremi: da elicottero ad aereo bisogna gradualmente prendere velocità, o si rischia lo stallo, e viceversa. In generale, ad ogni inclinazione del palo rotore corrisponde una velocità massima raggiungibile.

Scatto tratto da un addestramento del gruppo volo. Due Blackfish in modalità aereo volano in formazione sopra Tanoa

Il Blackfish tende a perdere velocità molto lentamente (forse un po’ irrealisticamente). A meno di mappe molto grandi, quindi, è assai raro volare a lungo in modalità aereo, ed in genere si vola in modalità ibrida, grossomodo dai 45° in su. Saper anticipare e regolare la velocità del V-44 è una abilità chiave del pilota, che si acquisisce con la pratica e serve soprattutto all’atterraggio.

Altro scatto di Giant: due Blackfish in volo rapido e a bassa quota; il velivolo di dietro sta forse tentando un combat landing

Proprio anticipando che di atterraggio, oltre che di alcune altre cose, parleremo nella seconda parte di questa guida, vi auguro buon volo

Alla prossima!